I bagagliai “navetta” del Tipo 1978R
A cura di Michele Mingari e Francesco Comaianni
INTORNO ALLA METÀ degli anni Cinquanta, sulla scia del grande programma di recupero dei telai e delle ferramenta delle carrozze a cassa di legno per la realizzazione delle centinaia di vetture a vestibolo centrale “Corbellini”, le FS provarono ad avviare anche la ricostruzione delle unità del Tipo 1921, che realizzate in circa 1500 esemplari nelle diverse configurazioni di classe costituivano ancora il nerbo del proprio parco di carrozze passeggeri. Vennero così realizzate settanta unità designate Tipo 1955R e classificate Az 20.500-569, lanciandosi perfino a sperimentare, seppure su due sole unità, quei finestrini semiapribili di tipo Klein che da lì in avanti equipaggiarono per molti anni tutte le carrozze italiane di nuova costruzione. Le nuove carrozze di prima classe furono accolte positivamente, per via soprattutto della loro comodità, e furono seguite da due unità miste con compartimento ristoro, le ARz 601 e 602.
Non altrettanto felice, invece, fu il programma di recupero di cinquanta carrozze di seconda classe destinate al gruppo 30.801÷30.850, che dopo la realizzazione del prototipo a salone Bz 30.800 nel 1957 venne limitato ad un lotto di sole quindici unità realizzate tra il 1961 ed il 1962, probabilmente per ragioni economiche legate alla necessità di sostituire le scomodissime sedute in legno. Nonostante i contradditori esiti di queste due campagne, comunque, nel 1977 il Servizio Materiale e Trazione di Firenze tornò sull’idea di riutilizzare le casse delle Bz 30.000 degli anni 20, all’epoca in fase di dismissione. Questa volta l’idea fu di usarle come base per una nuova serie di bagagliai destinati ai servizi interni su treni locali e diretti, in sostituzione degli ancora numerosi veicoli a cassa in legno presenti nell’inventario.
La realizzazione di un primo esemplare, marcato Dz 50 83 95-38 000-1, venne curata dalle Officine Gallinari di Reggio Emilia utilizzando come base per la trasformazione la carrozza Bz 30.432. Consegnato nell’estate del 1978, il prototipo risultò essere una ricostruzione pressoché totale del rotabile d’origine, del quale vennero conservati solamente il tetto e le testate, mentre le fiancate furono profondamente rimaneggiate, occludendo quasi tutti i finestrini e sostituendo i pochi rimasti con quelli di tipo Klein. I carrelli d’origine furono sostituiti da dei tipo 24 D, la lunghezza passò a 20,98 m e la tara in esercizio a 34,9 tonnellate; come accadde anche per le prime carrozze Tipo 1946T della serie Az 23.000 in corso di trasformazione già dal 1976, le testate vennero lasciate con gli originali intercomunicanti del tipo a tela.
Seguendo la prassi di quegli anni la prima unità prodotta, definita talvolta “capogruppo”, venne inviata a Firenze a disposizione dei tecnici che l’avevano progettata al fine di valutare le scelte fatte e definire eventuali modifiche. Modifiche che puntualmente arrivarono, nonostante i vari circoli ripartizione veicoli stessero già procedendo, nel frattempo, all’individuazione delle altre carrozze da trasformare.
La principale riguardava la cassa: ancora una volta, come accadeva per le altre già menzionate carrozze 1946 in corso di trasformazione, le FS procedevano alla sostanziale ricostruzione delle testate al fine di applicare gli intercomunicanti in gomma, meglio noti come “bourrelets” eliminando definitivamente quelli in tela, ormai obsoleti. Alla luce di questa indicazione poterono così riprendere le trasformazioni, che furono curate anche da altre officine private tra cui la Fervet di Castelfranco Veneto. Tra il 1981 e la fine dell’anno successivo vennero consegnate 14 unità, tutte in livrea grigio ardesia, logo a televisore e testate modificate, immatricolate sempre come bagagliai 50 83 95-38 001-014 Dz, subito prontamente utilizzati sia sui treni diretti sia sui treni espressi a lunga percorrenza.
Nel frattempo si erano affermate sui binari italiani le moderne carrozze a piano ribassato, ordinate nel 1973, ma consegnate particolarmente a rilento nei primi lotti a partire dal 1975. Il loro buon numero mise ora le FS nella condizione di cambiare idea sull’utilizzo dei bagagliai 1978R, e si decise di procedere a due importanti modifiche: la prima fu il montaggio della doppia condotta pneumatica e delle condotte a 12 e 78 poli per il telecomando, e l’altra la riorganizzazione degli spazi interni per ricavare un vano per l’addetto postale. Dovendo essere utilizzati in composizione ai treni navetta, che nel frattempo avevano abbandonato il grigio ardesia, si decise anche di ricolorarli nella nuova livrea in beige ma con due sole linee arancio e viola sulle fiancate, e logo inclinato di colore grigio. In accordo con la nuova natura di bagagliai-posta la marcatura venne modificata in nDU (la “z” era stata abolita con circolare del 29/09/1982) da 50 83 91-39 000 a 079.
Va osservato tuttavia che molte unità erano, al momento della conversione, ancora nel corso della trasformazione dalle carrozze 1921 d’origine: questo significa che le unità a partire dal numero 015 nacquero di fatto già come nDU, mentre le prime 15 unità già in servizio come bagagliai semplici dovettero aspettare di tornare in officina per la nuova trasformazione e per il conseguente cambio di marcatura. Per un pur breve periodo, dunque, le due declinazioni con e senza compartimento postale ebbero a coesistere.
Disponibili in un buon numero di unità già nel 1983, i Tipo 1978R, conosciuti tra gli appassionati anche come “bagagliai navetta“, trovarono posto in tutti i treni reversibili con carrozze a piano ribassato e con le due piani Casaralta, e occasionalmente anche in quelli con carrozze MDVE e MDVC.
Per oltre un decennio il loro utilizzo fu estremamente regolare e non furono poche le situazioni nelle quali furono utilizzati in composizione ai cosiddetti “celeroni”. Ma nella seconda metà degli anni novanta, con la riduzione dei servizi postali operati per ferrovia soprattutto sulle brevi distanze, questi veicoli cominciarono a essere utilizzati sempre meno per lo scopo originario, trovandone tuttavia uno nuovo: almeno una decina di unità, tra cui certamente gli esemplari 91-39 015-2, 064-0 e 072-3 furono destinati al trasporto delle biciclette che sempre più si andava diffondendo sui treni locali, specializzazione indicata da un apposito pittogramma di colore blu.
Sebbene nel 1997 vi fossero ancora tutte le unità esistenti ed assegnate in varie quantità a tutte le Direzioni del Trasporto Regionale (DTR), per nessuno di questi bagagliai veniva prevista l’applicazione della livrea XMPR, anche se almeno tre unità, gli nDU 91-39 036-8, 041-8 e 008-7, quest’ultimo attrezzato come carro scudo per i traghettamenti sullo Stretto di Messina tra il 1999 e il 2000, hanno ricevuto il logo XMPR al posto di quello inclinato d’origine.
Infine, secondo i dati ufficiali ad oggi risultano preservate sole due unità, e cioè il 91-39 001-2 già della DTR Lombardia, oggi facente parte del parco Fondazione FS e riverniciata nella livrea d’origine grigio ardesia con logo a televisore, e la 91-39 015-2 in livrea navetta, un tempo della DTR Friuli Venezia Giulia, preservato a Trieste Campo Marzio. Non è tuttavia da escludere che possano essere sopravvissute, dimenticate in qualche scalo, altre unità delle ultime cinque in carico all’UTMR ancora nel 2005.
I romantici come noi ci sperano: ottant’anni sui binari, calcolando la precedente vita come carrozze passeggeri, non capita facilmente di vederli vissuti.
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