Autostrada chiusa al traffico

^{In copertina: la Re484 003 delle SBB in discesa verso sud con il RoLa TEC43645 Freiburg-Novara il 9 aprile 2014 presso Caltignaga. Foto Massimo Rinaldi.}

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Qualche settimana fa la società svizzera Ralpin, la joint venture tra la Hupac, le SBB e le BLS che gestisce il servizio di trasporto dei camion attraverso la Svizzera, ha comunicato che il prossimo 13 dicembre cesserà tutti i servizi tra Novara e Friburgo.
La notizia, riportata quasi esclusivamente dalla stampa specializzata, sembra non aver colpito l’interesse dei più, che l’hanno derubricata a semplice fatto di cronaca e non ne hanno colto i risvolti economici ed etici che invece gli sono propri. Ma andiamo con ordine, specificando che la Rollende Landstrasse, “autostrada viaggiante” da cui l’acronimo RoLa, è uno dei sistemi di trasporto combinato che prevede il carico dell’intero veicolo stradale su un mezzo ferroviario speciale a piano ribassato.

Dal punto di vista meramente economico è una soluzione poco efficiente: a fronte di una massa trasportata di circa trenta tonnellate di merci presenti sul veicolo stradale, la massa sui binari è di circa il doppio, con una tara complessiva dunque che tra camion e vagone è pari al peso della merce trasportata. Ma i motivi per cui si è sviluppato questo particolare sistema di trasporto combinato, soprattutto nell’attraversamento dei Paesi alpini, sono di natura sociale, ecologica e politica.
L’aspetto sociale è quello certamente di maggiore risonanza, perché con l’uso della RoLa si spostano su ferrovia dei veicoli stradali, peraltro pesanti, che diversamente contribuirebbero sostanziosamente a congestionare il sistema viario e a logorarne le infrastrutture, senza peraltro contatti commerciali con le aree attraversate e pertanto senza costituire alcun vantaggio per le economie locali.
Altro aspetto da sottolineare è quello ecologico, perché nonostante i limiti di tara prima indicati il trasporto su ferro produce evidentemente molta meno CO₂ di quella che si otterrebbe con il transito di camion e autoarticolati. Il trasbordo in treno riduce quindi l’impatto ambientale del trasporto stradale.
I motivi politici sono invece molto più semplici e pregnanti: l’utilizzo dell’autostrada viaggiante permette anche alle aziende più piccole del settore dell’autotrasporto, impossibilitate ad investire nell’intermodalità per questioni di budget, di utilizzare la ferrovia per estendere i propri traffici, crescere, e nel medio periodo poter mettere in atto politiche di investimento, rendendosi indipendenti con le proprie casse mobili e i propri semirimorchi gruabili.

Intervistati sull’argomento, gli operatori Ralpin hanno voluto specificare che la scelta di chiudere il servizio scaturisce da una problematica nata con il gestore delle infrastrutture in Germania, DB Netz, che essendo impegnato nella realizzazione del quadruplicamento della tratta ferroviaria Basilea-Karlsruhe, comunica i propri cambiamenti di orario con un anticipo che non è sempre compatibile con la programmazione degli autotrasportatori clienti della Ro-La, tenuti a gestire i loro traffici sulla base di date ed orari certi. Questo, sempre secondo Ralpin, andrebbe a compromettere la convenienza dell’offerta. C’è infatti da dire che modifiche alla circolazione o addirittura chiusure della linea, se comunicate solo a ore o a giorni dall’effettuazione del serizio RoLa, finiscono con il comportare quasi sempre la soppressione dei convogli, portando così grandi disagi ai caricatori, eventualmente costretti a lunghe attese nei terminal di Friburgo e Novara o messi nella condizione di non arrivarvi per tempo; senza una regolarità di orari e servizi l’inevitabile disservizio si scaricherebbe infine sulla puntualità verso i destinatari finali della merce. La situazione va avanti da qualche tempo e ha già comportato una diminuzione delle corse; lo stesso gestore dell’infrastruttura tedesca avrebbe lamentato una riduzione dell’utilizzo delle tracce (-11% nel 2024, -19% nei primi tre mesi del 2025), cosa che porta con sé delle problematiche di natura commerciale.

Si tratta quindi di uno scenario estremamente complesso che meriterebbe una serie di azioni concordate tra i soggetti ferroviari dei tre paesi coinvolti (Italia, Svizzera e Germania), aprendo il tavolo di confronto anche alle varie associazioni di categoria dei trasportatori. Fermo restando l’apparente scarsa convenienza della Rollende Landstrasse, la sua scomparsa non significherebbe certo un “liberi tutti” a percorrere le autostrade svizzere, peraltro già abbastanza trafficate, quanto piuttosto un reale e grave impoverimento delle possibilità di trasporto lungo l’asse del Gottardo, ad oggi il più importante d’Europa.